O erro da privatização dos aeroportos

O artigo de Altamiro Borges sobre a privatização dos aeroportos de Guarulhos, Brasília e Viracopos foi escrito ainda antes de concluído o leilão de segunda-feira. Por isso, a quantia que o governo receberá a cada ano das concessionárias está desatualizada – mas não existe diferença de qualidade em relação ao resultado que saiu. Logo após o leilão, algumas pessoas, com a intenção de defender o governo, exumaram a tese de que não se trataria de uma “privatização”, mas de uma “concessão”. Essas pessoas precisam avisar a ANAC, o ministro Mantega, que usaram o termo privatização, e a Presidência da República, que incluiu esses aeroportos no Programa Nacional de Desestatização – o mesmo sob o qual foi privatizada a Vale, as telecomunicações, etc., etc & etc. Em verdade, só há uma forma honesta de defender o governo: criticando seus erros para permitir que avance. Exceto isso, estaríamos apenas ajudando tucanos e assemelhados a se cevarem em torno desses erros – o que, aliás, eles fizeram de forma impudica nessa questão dos aeroportos. ALTAMIRO BORGES* Em um ano de governo, a presidenta Dilma Rousseff mostrou-se pouco ousada, mas não bancou retrocessos de maior gravidade. Nesta segunda-feira (6), porém, ela macula o seu mandato com o leilão para a “concessão” de três dos mais rentáveis aeroportos do país – Guarulhos, Campinas e Brasília. O seu discurso antiprivatista de campanha, que acuou os tucanos, será jogado pelo ralo. Os argumentos usados para justificar a privatização não convenceram os trabalhadores do setor, os movimentos sociais e vários estudiosos desta matéria estratégica. Fala-se da ausência de recursos públicos para modernizar os aeroportos e da urgência de investimentos para atender a crescente demanda do setor. A Copa do Mundo e as Olimpíadas são apontadas como motivos da pressa no leilão. A desculpa da falta de recursos Como já apontou o economista Paulo Kliass, a desculpa da falta de verbas para os investimentos necessários não tem consistência: "Recursos sobram no Orçamento! O problema é a prioridade definida pelas autoridades para a sua utilização. Encerradas as contas de 2011, por exemplo, apurou-se que o Estado brasileiro forçou a geração de um superávit primário no valor de R$ 130 bilhões ao longo do ano. Uma loucura! Mais de 3% do PIB destinados exclusivamente para o pagamento de juros da dívida pública. Agora basta uma simples comparação. A operação de privatização desses três aeroportos vai render R$ 240 milhões por ano aos cofres da União. Ou seja, se houvesse destinado apenas minguados 0,2% do superávit a cada ano para esse importante compromisso, não precisaria transferir a concessão dos aeroportos ao capital privado" A cobiça das empresas “privadas” O que justifica, então, privatizar este importante patrimônio público. Construído com dinheiro do povo, estes três aeroportos são responsáveis por 30% do total do transporte de passageiros, 57% do total das cargas e 19% das aeronaves que circulam em todo o país. Eles sempre foram alvo da cobiça de poderosas empresas “privadas”, nacionais e estrangeiras. Com o crescimento da demanda no setor, decorrente do aquecimento do mercado interno e da melhoria do poder aquisitivo dos brasileiros, este apetite cresceu ainda mais. As corporações empresariais enxergam nestes aeroportos verdadeiras minas de ouro. Para forçar a privatização, elas contam com ajuda da mídia privatista, que faz terrorismo com os chamados “apagões aéreos”. Cedência à pressão dos monopólios Alguns "calunistas" da mídia parecem condenar as pessoas de baixa renda pelo "caos" nos aeroportos, amplificando a visão preconceituosa das elites. Durante o governo Lula a aviação comercial teve um crescimento vertiginoso no país - com a expansão de 118% nos últimos oito anos. Em 2011, pela primeira vez na história deste país, as viagens de avião ultrapassaram as realizadas em ônibus interestaduais. Daí a violenta gritaria da mídia pela privatização do setor. Diante desta violenta pressão e dos reais gargalos do setor, que decorrem da falta de investimentos nas três últimas décadas e do seu longo processo de sucateamento, Dilma Rousseff resolveu ceder. A presidenta parece ter pressa. Ela teme o caos, com as filas e a gritaria midiática, principalmente por ocasião dos dois eventos esportivos. Mas quais as conseqüências da privatização? Soberania nacional corre riscos Entre outros efeitos negativos, a entrega à iniciativa privada dos aeroportos põe em risco a própria soberania. É preocupante que áreas estratégicas, consideradas de segurança nacional, sejam invadidas por empresas que visam somente o lucro, que não têm qualquer compromisso com a nação. Este temor é que explica a histórica resistência da cúpula da Infraero, formada por militares. Não é para menos que a maioria dos aeroportos do mundo está sob controle do Estado, inclusive nos EUA – nação tão paparicada pelas mentes colonizadas e entreguistas. Após os atentados de 11 de setembro de 2001, o governo ianque inclusive reforçou este controle. Até as empresas terceirizadas passaram a ser mais fiscalizadas. Desmantelamento da malha aérea Além da razão política, a privatização terá conseqüências danosas para a sociedade. É bom lembrar que este sistema é interligado. A Infraero gerencia 66 dos 67 aeroportos no território brasileiro. Eles representam 97% do movimento do transporte aéreo regular, o que corresponde a 2,6 milhões de pousos e decolagens, transportando mais de 155 milhões de passageiros por ano. Neste sistema interligado, os aeroportos mais rentáveis ajudam a manter os mais deficitários, de menor fluxo de passageiros, mas decisivos para o transporte regional. Ao privatizar Guarulhos, Campinas e Brasília, estes perderão importante fonte de recursos, o que levará ao desmantelamento de toda a malha aérea – a exemplo do que já ocorreu com a privatização do setor ferroviário. O usuário será prejudicado Como explica Francisco Lemos, dirigente do Sindicato Nacional dos Aeroportuários (Sina), “o modelo da Infraero é muito parecido com a relação de alguns estados da federação, onde os mais rentáveis subsidiam os mais deficitários. A arrecadação é centralizada e redistribuída para manter o sistema. A privatização deixará no esquecimento aqueles aeroportos deficitários mais longínquos”. Ele dá um exemplo hipotético sobre o risco da desintegração da malha aérea. “Você se desloca de São Paulo para um aeroporto deficitário, vamos supor, em Juazeiro. Não se sabe em que condições o avião pousará lá, como estará sua pista, seu atendimento. As companhias não vão mais querer fazer determinadas rotas. E quem sentirá realmente o prejuízo será o usuário”. Menos manutenção e segurança Indignado, ele lembra que a Infraero é altamente lucrativa e foi considerada no início de 2011 a segunda melhor empresa gestora de aeroportos do mundo. Nada justifica, portanto, ela ser minoritária nos aeroportos privatizados. “Ela é muito eficiente em seu produto final. É cobiçada por vários países, que tentam firmar acordo com o Brasil para que ela administre os seus aeroportos”. Além do desmantelamento da malha aérea, nada garante que os três aeroportos privatizados serão modernizados, melhorando o atendimento aos usuários. Pela lógica do sistema, os capitalistas visam o lucro. Será que investirão a contento na segurança ou na manutenção dos aeroportos? Eles não cortarão custos, inclusive demitindo trabalhadores, para elevar sua rentabilidade? Demissões e precarização do trabalho O dirigente da Sina não vacila nas respostas. Para ele, a tendência é que muitos funcionários da Infraero, “com todo o seu know-how e experiência, serão descartados. Quando se vê o perfil do pessoal da Infraero, nota-se que é um profissional mais antigo, com mais de 30 anos. Nas empresas privadas que atuam no setor predomina a garotada de 20 anos, com salários menores”. Outro grave problema é que as regras para a “concessão” são um presente para os poderosos monopólios privados. No leilão de hoje, Guarulhos tem um lance mínimo de R$ 3,4 bilhões, com concessão de 20 anos. Viracopos tem um valor inicial estipulado em R$ 1,5 bilhão e prazo de uso de 30 anos. Brasília teve o lance mínimo arbitrado em R$ 582 milhões, com prazo de uso de 30 anos. O contrato cria a chamada Sociedade de Propósito Específico (SPE) com o objetivo de gerir o negócio, onde o capital privado fica com 51% dos votos e a Infraero com 49%. Devido à urgência das obras, a tendência é que a SPE receba empréstimos do BNDES. O edital também não fixa as contrapartidas, como a responsabilização do consórcio ganhador pelos aeroportos de menor fluxo. * Jornalista, presidente do Centro de Estudos da Mídia Alternativa Barão de Itararé, militante do PCdoB e autor do livro "A ditadura da mídia"